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IPO難掩春秋航空尷尬京滬線運營兩年虧近2千萬

文旅界 2014.05.05 10:40 閱讀量：51532

盡管去年下半年中國民航管理當局發(fā)出明確政策信號，提出將對低成本航空加以大力扶持，但短期內存在的諸多困

　　盡管給自己定位為為大眾服務，讓更多人坐得起飛機，但已經(jīng)成立9年的春秋航空有限公司(下稱“春秋航空”)在中國民航業(yè)仍然是處于“小眾”的地位。

　　如今這種狀況有望發(fā)生變化，一方面，在過去幾年間數(shù)次上市嘗試未果之后，IPO真的近在眼前了;另一方面，得益于中國經(jīng)濟環(huán)境的改變，消費能力提升，航空已經(jīng)由高端消費迅速轉化為大眾化出行方式。而政府對低成本出行的鼓勵，使得行業(yè)主管當局開始將發(fā)展低成本航空列為下一個階段工作的重點之一。

　　積極訊號的背后，春秋航空仍需要面對政策落地前的等待期以及更加激烈的市場競爭所帶來的沖擊。

　　IPO受青睞

　　“我們目前暫時不會做出任何評論。”春秋航空一位管理人員5月4日在回應本報記者關于李嘉誠旗下長江實業(yè)及和記黃埔否認接觸和洽購春秋航空一事時表示，“春秋航空的業(yè)績有目共睹，也吸引到很多有實力的機構或者公司前來尋求資本層面的合作，有些是正式接觸過的，有些則是非正式場合，所以對于此類消息我們目前都不會做出回應。”

　　此前香港媒體曾引述春秋航空董事長王正華的言論表示，“公司吸引了不少外資有意投資，包括新加坡航空、李嘉誠財團等，但均被他一一推卻。”

　　但長江實業(yè)及和記黃埔發(fā)言人卻在5月4日發(fā)布聲明，表示“李嘉誠及其私人投資公司，以及長和系旗下公司從沒有向春秋航空作出任何形式的接觸和洽購”。

　　一位國內投資機構的分析師在4日接受本報記者采訪時表示，“雖然航空業(yè)從來都不是一個好的投資目標，但從春秋航空IPO預披露材料所公布的運營數(shù)據(jù)看來，這家公司有著明顯超過國內其他航空公司的收益率和客座率，顯然公司的運營能力非常突出，”，而“國內民營資本對于投資航空業(yè)有著超乎尋常的熱情，可能與這個行業(yè)的名片效應以及隨之而來的其他收益有關，因此像春秋航空這樣的企業(yè)受到資本的追逐并不意外”。

　　在過去幾年間，春秋航空曾多次籌劃上市，本報記者在2009年采訪王正華時，他曾表示公司原計劃當年上市，募資金額10億元以上，主要用于運力擴充。但因為金融危機以及國內A股市場低迷、IPO暫停等原因，推遲了該計劃。隨后幾年間屢有上市傳言，但始終未能真正成行，一直推遲至今。

　　根據(jù)中國證監(jiān)會網(wǎng)站發(fā)布的春秋航空預披露招股書顯示，公司此次公開發(fā)行新股與公司股東公開發(fā)售股份的實際發(fā)行總量將不超過10000萬股，占發(fā)行后總股本的25%，發(fā)行完成后擬在上交所上市。春秋航空這次募集資金將主要用于三個項目，一是購置不超過9架空中客車A320飛機，約使用募集資金13.3億元;二是購置3臺A320飛行模擬機，約使用募集資金3.0億元;三是補充流動資金，約9.0億元，這三個項目合計需要資金約25.3億元。

　　從預披露的經(jīng)營數(shù)據(jù)看來，春秋航空過去幾年間在利潤率以及客座率等諸多關鍵指標上均超過其他國內同行，在全行業(yè)虧損的2008年，春秋航空仍然實現(xiàn)凈利潤2100萬元。2011年至2013年，公司的營業(yè)收入分別為44.63億元、56.32億元、65.63億元;歸屬于母公司股東的凈利潤分別是4.83億元、6.25億元和7.32億元，業(yè)績逐年增長。此外，公司的經(jīng)營性現(xiàn)金流狀況良好，2011年至2013年分別是6.98億元、8.84億元和15.36億元。

　　京滬航線大幅虧損

　　春秋航空是中國民航業(yè)第一次對民營資本開放的受益者之一，與其同一時期成立的多家民營航空公司已經(jīng)在前幾年里陸續(xù)被國有航空公司收編，而廉價航空這一在全球范圍內快速擴張的航空業(yè)經(jīng)營模式在中國的發(fā)展似乎也并不是那么順利。

　　在中國擴張迅速的馬來西亞亞洲航空集團2001年易主后引入低成本經(jīng)營理念，發(fā)展至今已經(jīng)成為航點遍布25個國家，機隊規(guī)模近200架，并在多國成立分公司運營的亞洲最大低成本航空企業(yè)。而全球低成本航空業(yè)在近年來的驚人擴張速度也并沒有在國內有所體現(xiàn)，春秋航空到今年底機隊規(guī)模將達到46架，按照目前的規(guī)劃，2018年才能達到100架規(guī)模。

　　問題還不僅如此，盡管去年下半年中國民航管理當局發(fā)出明確政策信號，提出將對低成本航空加以大力扶持，但短期內存在的諸多困難狀況仍難以得到改善，比如困擾中國幾乎所有航空公司的熱點航線航班時刻問題。

　　春秋航空于2011年下半年宣布開通被稱為中國第一黃金航線的京滬航線，這一度被業(yè)界認為民營航空及低成本航空將迎來“春天”的訊號。

　　王正華在開航時曾表示這條航線有望實現(xiàn)95%左右客座率，但在去年下半年，該航線悄無聲息暫停了運營。根據(jù)記者在春秋航空的訂票系統(tǒng)中查詢，春秋航空的京滬線將在本月重新恢復運營，但已經(jīng)并非每日一班，而是一周三班，且暫時只能預訂5月內的機票。

　　“這條航線之前的時刻不太好，出于安全以及效益的考慮暫停運營了一段時間，”春秋航空內部人士對本報記者透露，“目前恢復運營是從民航局申請的‘窗口時間’，即一段時間內該航線有某個時刻空閑便可以申請暫時使用，但需要一個月申請一次，所以每個月的時刻可能都不一樣。”

　　前述春秋航空內部人士表示，“按照此前的航班時刻，我們必須要在首都機場放一架飛機過夜，但因為首都機場并非春秋航空的基地，因此沒有駐場提供維護和服務的人員，如果在非基地機場派駐工作人員，成本又將大幅提升，不符合低成本航空的經(jīng)營原則。”

　　時刻不理想使得春秋航空的京滬線運營一直處于虧損狀態(tài)，這條曾經(jīng)被某國有航空公司高管評價為“用什么機型飛都能賺錢”的航線在春秋航空運營兩年虧損達近2000萬元。

　　王正華此前在接受媒體采訪時曾表示，“時刻資源很緊張，但主要問題是不公平。”

　　“民航局已經(jīng)做了很多工作，”春秋航空發(fā)言人張武安5月4日對本報記者坦言，“上市之后公司將會得到更快的發(fā)展。”

　　目前春秋航空是唯一一家可以不使用中航信機票銷售服務系統(tǒng)的中國航空公司，他們在成立之初便采用自主開發(fā)的系統(tǒng)。根據(jù)以往的財務數(shù)據(jù)測算，使用中航信系統(tǒng)將占據(jù)機票銷售總成本的8%-9%左右，而使用自主開發(fā)的系統(tǒng)則只占機票總成本的3%。

　　隨著行業(yè)主管機構對低成本航空發(fā)展的重視，以及更多民營資本尋得新的機會進入航空業(yè)，這一領域的競爭將進一步加劇。

　　目前海航集團旗下西部航空以及吉祥航空旗下的九元航空都將低成本航空定位為未來的發(fā)展模式，中國東方航空股份有限公司也將旗下中國聯(lián)合航空公司改造為低成本航空，這些變化也將對春秋航空依托地方政府扶持發(fā)展的方式構成沖擊。

　　“我們有先發(fā)優(yōu)勢，畢竟已經(jīng)做了這么多年，低成本航空運營是一門學問，不是一朝一夕就可以建立起來的。”張武安對本報記者表示，“地方政府也正是看中我們在這個領域的經(jīng)驗以及對地方經(jīng)濟的帶動作用才選擇與我們合作，這也是不容易撼動的優(yōu)勢。”

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