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中國(guó)地方航空公司“井噴”背后：迫切需要競(jìng)爭(zhēng)

文旅界文章來源：新華網(wǎng) 2014.11.01 11:16 閱讀量：37895

業(yè)內(nèi)專家指出，地方航空公司盈利并不容易，大多靠地方補(bǔ)貼。而且地方出資出力，還會(huì)要求航線和運(yùn)力傾斜，并不利于航空公司優(yōu)化布局航線網(wǎng)絡(luò)。但只要有一家航空公司投入這場(chǎng)行動(dòng)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手非加入不可，賠錢也要“在場(chǎng)”。

　　１０月３０日，福州市與海航集團(tuán)組建成立的福州航空成功首航北京。這是今年以來，海航“拉著地方一起飛”的又一案例。８月底，海航與烏魯木齊市組建烏魯木齊航空投入運(yùn)行。海航旗下天津航空公司與廣西北部灣投資集團(tuán)申請(qǐng)籌建的北部灣航空公司已由民航局公示。海航集團(tuán)與桂林市在籌建桂林航空旅游集團(tuán)。

　　擁有首都航空、西部航空、祥鵬航空、天津航空的海航，只是中國(guó)各省區(qū)市借力各大航空集團(tuán)發(fā)展“本地航空”的領(lǐng)跑者。今秋，在河南省支持下，亞洲最大航空公司南航宣布旗下河南航空獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。繼收購河北航空之后，中國(guó)最具盈利能力的廈門航空公司，與江西省簽署合作備忘錄，計(jì)劃共同出資成立江西航空有限公司。

　　今年以來，已運(yùn)營(yíng)、在公示和申請(qǐng)中的新航空公司超過２０家，在中國(guó)民航業(yè)“大重組”１２年后，一個(gè)新“井噴”期回來了。彼時(shí)中國(guó)為數(shù)眾多的地方航空公司被收購、兼并或最終消失。２００３年元旦起，國(guó)航、東航、南航三大民航運(yùn)輸集團(tuán)航班代號(hào)分別統(tǒng)一為ＣＡ、ＭＵ和ＣＺ，西南航、中航、西北航、云南航、北方航、新疆航等原有代號(hào)不再使用。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，推動(dòng)國(guó)有資本在航空業(yè)集中的努力，并未收到完全預(yù)期的市場(chǎng)成效，在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)上也是如此。２００５年，中國(guó)民航局開始鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)外資本投資民航業(yè)，形成一輪民營(yíng)航空熱潮。鷹聯(lián)、奧凱、春秋、東星、西部、吉祥等近２０家民營(yíng)航空公司陸續(xù)起飛。２００７年，為抑制民航業(yè)過快增長(zhǎng)，民航局決定暫停受理設(shè)立新航空公司申請(qǐng)。

　　２００８年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)，全球民航業(yè)遭受重創(chuàng)。除春秋、吉祥外，東星、鷹聯(lián)、奧凱等接連破產(chǎn)或被收購。新一屆政府推動(dòng)市場(chǎng)化改革路線后，２０１３年５月，新設(shè)航空公司開閘。在民營(yíng)控股航空公司密集獲批同時(shí)，大航空集團(tuán)與地方政府“結(jié)盟”成為一種新模式。

　　隨著民航局重啟新設(shè)航空公司的審批，多家大航空集團(tuán)開始尋求與地方政府合資成立“本地”航空。國(guó)航與山東當(dāng)?shù)孛衿蟆⑶鄭u市政府投資設(shè)立青島航空，中航工業(yè)旗下幸福航空與合肥市政府簽署合肥航空組建協(xié)議。

　　因招商引資及發(fā)展地方旅游經(jīng)濟(jì)需要，中國(guó)的地方政府大都持有“擁有一家自己的航空公司”情結(jié)；而航空公司引入地方政府資源，得到的將不僅是注資，還有更多政策支持，如免稅、土地優(yōu)惠等。

　　地方政府以土地和現(xiàn)金等形式出資，不僅可以提升地方知名度。航空業(yè)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)也是顯而易見。中國(guó)民航大學(xué)航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津表示，中國(guó)民航投入產(chǎn)出比為１∶８，即航空公司每收入１元，能拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)增加８元。其中，上海地區(qū)的該項(xiàng)比例是１∶１４，北京地區(qū)為１∶１２，烏魯木齊等地區(qū)可達(dá)到１∶１５以上。

　　招商證券交通運(yùn)輸業(yè)分析師陳卓說，開通航線帶動(dòng)地方招商引資和旅游，是地方政府補(bǔ)貼航企落戶的重要原因。航空公司與各通航城市機(jī)場(chǎng)合作，可以給當(dāng)?shù)貛泶罅吭隽靠驮矗龠M(jìn)干支線機(jī)場(chǎng)吞吐量，獲得當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)和政府起降費(fèi)減免、航線補(bǔ)貼等多種方式支持。

　　今年以來，中國(guó)航空業(yè)各項(xiàng)指標(biāo)下滑，匯率影響是一部分原因。除主業(yè)增長(zhǎng)不如前兩年，受“三公消費(fèi)”控制，高端客也出現(xiàn)下滑，進(jìn)而影響到整體票價(jià)水平。民航分析師鄭磊說，除旅游、民航資源豐富的地區(qū)外，并非所有地方政府都背得起這個(gè)包袱，在空域、客流、管理資源有限的省份，盲目行動(dòng)更是如此。

　　全球航空業(yè)越來越趨向于整合，中國(guó)航空業(yè)再度“井噴”前景如何？業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“全球航空業(yè)大趨勢(shì)是集中，但基本上是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果。而我們的國(guó)有航空公司有較好的市場(chǎng)庇護(hù)，并未遇到過真正危機(jī)，因?yàn)椴淮嬖谑袌?chǎng)出清風(fēng)險(xiǎn)。我們迫切需要競(jìng)爭(zhēng)。”民航資深專家韓聰表示。　　

中國(guó)航空地方航空航空市場(chǎng)

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