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外資GDS來華“破冰”迎考格局受沖擊

文旅界 2014.01.20 10:57 閱讀量：64935

【摘要】對于Abacus和Amadeus這樣的外來者和后進(jìn)者來說，中國市場的“破冰”并非一片坦途。雖然外資GDS的市場化程度比較高，但面對航空公司和旅行社分……

　　【摘要】對于Abacus和Amadeus這樣的外來者和后進(jìn)者來說，中國市場的“破冰”并非一片坦途。雖然外資GDS的市場化程度比較高，但面對航空公司和旅行社分銷的支付成本費用都要遠(yuǎn)高于中航信的系統(tǒng)。未來對中國市場客戶的爭奪還取決于其收費標(biāo)準(zhǔn)如何、與中航信資源共享的程度如何，如果兩方面都不占優(yōu)勢，拓展起來自然就會更難。

　　要向其所使用的GDS供應(yīng)商支付固定的使用成本。對于航空公司來說，除此之外，還要向代理商支付分銷機票的代理傭金。

　　從世界范圍看，全球的分銷系統(tǒng)已經(jīng)由Galileo、Amadeus、Worldspan、Sabre等幾家巨頭把持。航空公司每年需要向全球分銷系統(tǒng)支付數(shù)十億美元。換句話說，平均每銷售出一張機票，航空公司需要向與其簽訂合作協(xié)議的幾大GDS供應(yīng)商支付8-12美元的票款。GDS分銷商則會從中拿出部分資金作為旅行社和代理商的獎勵。

　　在中國國內(nèi)市場，情況同樣如此。“航空公司對其與分銷系統(tǒng)和代理商之間的關(guān)系，可以說是又愛又恨。”三大航空公司一個內(nèi)部人士對新金融記者透露，“每年大概7%-8%的票款收入要用于支付傭金。這筆傭金的數(shù)量每年都非常可觀。”

　　根據(jù)三大航2012年年報數(shù)據(jù)，國航、南航與東航2012年分別實現(xiàn)營收約998.4億、1014.8億、855.7億元人民幣，營收的主要來源為機票收入。如果按此計算，三大航每年需要支付的機票傭金費用都在數(shù)十億元。在航企利潤普遍下降的行業(yè)背景下，民航業(yè)甚至有戲言，航空公司已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)鏈中的“打工者”。

　　“票務(wù)代理手中掌握大量的客戶資源，航空公司甚至迫不得已給代理人優(yōu)惠政策，這是沒有辦法的。而中航信掌握三大航這么多年的運營數(shù)據(jù)，三大航目前也沒有一家敢說可以離開中航信的分銷訂座系統(tǒng)，因此中航信作為上市公司是穩(wěn)賺不賠的。”上說人士表示。

　　2013年上半年，中航信業(yè)務(wù)量穩(wěn)步增長，總收入較2012年同期增長8.5%至人民幣19.8億元。雖然中航信2013全年業(yè)績尚未公布，但就中航信黨委書記崔志雄近日表示來看，中航信全年收入利潤實現(xiàn)“五連增”。

　　據(jù)悉，目前國內(nèi)只有春秋航空一家擁有獨立自主開發(fā)的機票分銷和訂座系統(tǒng)。春秋方面對新金融記者表示，春秋航空成立之初借鑒世界上低成本航空公司通用的辦法，采用直銷機票的形式，自主開發(fā)網(wǎng)絡(luò)和銷售軟件，為的就是降低機票傭金和支付成本。自主開發(fā)的機票銷售體系也便于今后IT戰(zhàn)略的隨時調(diào)整和變革。

　　格局受沖擊

　　新金融記者從多家航空公司了解到，對外資GDS進(jìn)入中國市場，航空公司本身持歡迎的態(tài)度。

　　“單從技術(shù)和功能上來說，外資系統(tǒng)的確要比中航信的系統(tǒng)先進(jìn)和好用一些。幾大外資分銷系統(tǒng)自動處理信息的能力很強，且不同分銷系統(tǒng)之間的切換使用也比較方便。”海航某營業(yè)部一位工作人員告訴新金融記者。

　　通常情況下，航空公司會通過GDS實現(xiàn)運價及有效期、退票費、改期費等規(guī)則的錄入和修改。多數(shù)時候，航空公司的運價會隨時出現(xiàn)變化調(diào)整，由于中航信系統(tǒng)本身無法做到及時覆蓋最新的運價數(shù)據(jù)，往往需要人工錄入改寫，很容易出錯;或是系統(tǒng)里會混雜出現(xiàn)多個運價，以至于無法識別哪一個是最新的運價。隨之而來造成的問題就是，機票代理人很容易將航空公司的報價弄錯，引起旅客跟航空公司之間的糾紛。票務(wù)代理人因此也會收到航空公司100-300元不等的常規(guī)性錯誤罰單。

　　“像Amadeus、Galileo這些GDS系統(tǒng)就可以自動化準(zhǔn)確到一定程度，保證系統(tǒng)自身計算出來的運價絕對不會出現(xiàn)類似問題。代理人出錯的幾率會很小。”

　　南航營銷委的一位負(fù)責(zé)人也持類似觀點。“外資GDS進(jìn)來，對航空公司來說是可以面對多元化的選擇。這跟外資航空公司逐步進(jìn)入國內(nèi)市場是同一個趨勢。至于未來的選擇，我們完全是傾向市場利益導(dǎo)向的。”

　　上述人士還預(yù)計，從短期來看，中航信所受的沖擊不會太大。外資GDS與中航信之間的競爭，還要看其各自采取的競爭策略，不排除低價競爭的可能性。如果國內(nèi)市場完全放開，對中航信的沖擊肯定是明顯的，丟失掉一半市場是完全有可能的。“即便如此，現(xiàn)在已經(jīng)是頭對頭的競爭了。”南航人士表示。

　　翻看中航信近年來的業(yè)績數(shù)據(jù)，業(yè)績持續(xù)增長的背后，增速放緩的壓力也在凸顯。2006-2010年，中航信系統(tǒng)處理的國內(nèi)外商營航空公司的航班訂座量年均增長率為14.01%，而2011年-2012年間，這一數(shù)據(jù)則下降至9.06%。

　　另外，中航信服務(wù)國內(nèi)外商營航空公司的平均單價也在持續(xù)下降。2006年，其服務(wù)外國商營航空公司的平均單價為27.5元，2012年下降至23.71元;服務(wù)中國商營航空公司的平均單價也從2006年的7.16元，下降至2012年的6.08元。

　　中航信方面表示，未來希望通過提高新業(yè)務(wù)比重，緩沖業(yè)績增長的壓力。

　　深耕不容易

　　然而，對于Abacus和Amadeus這樣的外來者和后進(jìn)者來說，中國市場的“破冰”也并非一片坦途，尤其對于民航領(lǐng)域。

　　首先，對于國內(nèi)航線市場，民航局明確表示，并無放開外資GDS系統(tǒng)進(jìn)入的計劃。國內(nèi)航線的業(yè)務(wù)量和收入占比在很長一段時間內(nèi)還將占據(jù)中國民航市場的主要地位，國際航線則還只是一個剛剛興起的市場。

　　上述海航方面人士表示，目前對于國內(nèi)的航空公司來說，未來選擇外資GDS要面臨購買系統(tǒng)、人員培訓(xùn)等一系列的成本問題。如果民航局不把國內(nèi)航班開放給Amadeus等外資系統(tǒng)售賣，在現(xiàn)有的情況下，如果同時使用兩套機票分銷系統(tǒng)預(yù)訂經(jīng)國內(nèi)中轉(zhuǎn)的航班，就會有可能開出兩張機票，非常繁瑣，給使用者帶來麻煩。

　　另外，國內(nèi)的幾大航空公司也都在紛紛加大各自直銷的比例，力圖削減機票代理費用。據(jù)勁旅咨詢研究預(yù)測，到2015年，中國機票市場分銷比重將由2012年的81%下降到71%。這也從客觀上加大了分銷商的盈利壓力。

　　一位航空分析師告訴新金融記者，“雖然外資GDS的市場化程度比較高，但面對航空公司和旅行社分銷的支付成本費用都要遠(yuǎn)高于中航信的系統(tǒng)。未來對中國市場客戶的爭奪還取決于其收費標(biāo)準(zhǔn)如何、與中航信資源共享的程度如何，如果兩方面都不占優(yōu)勢，拓展起來自然就會更難。”

　　據(jù)悉，Amadeus目前正在中國進(jìn)行有關(guān)國際航協(xié)開賬與結(jié)算計劃(BSP)的認(rèn)證工作。一旦獲得該認(rèn)證，外國航空公司及指定代理人將能夠按照行業(yè)通用做法，通過Amadeus系統(tǒng)完成支付結(jié)算工作。

　　無論如何，正如Amadeus巴特.湯普金斯日前在談及獲批中國進(jìn)入中國市場時所表示的，“實施一個新的市場開放政策總是會面臨許多挑戰(zhàn)。除了首批獲得授權(quán)的航空公司和那些被指定使用Amadeus系統(tǒng)的旅行社及機票代理人，未來還有更多將與我們在中國市場開展合作的伙伴。”

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